Osmanlı İmparatorluğu’nun borçlanma süreci, zannedilenden çok daha karmaşık ilişkileri de içinde barındırır. Dış borçlanma; sadece bütçe açığını kapatmak, bazı kamu hizmetlerini sunabilmek, saray harcamalarını karşılayabilmek veya memur maaşlarını ödeyebilmek için yapılmaz. Mesela Osmanlı İmparatorluğu’ndaki ilk demiryolları ya dış borç ile finanse edilmiştir veya imtiyaz usulüyle inşa ettirilmiştir. Osmanlı borçlanmasının ilk döneminde (1854-1876) dış borçlanma ile inşa ettirilen demiryollarının kahir ekseriyeti Rumeli’deki vilayetleri başkent İstanbul’a bağlayabilmek amacını gütmekteydi. Elbette koskoca imparatorluğun ulaşımı geliştirmekteki tek niyeti, en değerli eyaletlerini başkente bağlamak da değildir. Vergilerin daha düzenli bir şekilde toplanabilmesi, ticaretin gelişmesi, milliyetçiliğin etkisiyle Rumeli’nin hemen her köşesini yangın yerine çeviren isyanların bastırılması, ulaşımın geliştirilmesi söz konusu demiryollarının inşa edilmesinin ardında yatan diğer önemli sebeplerdir. Demiryollarının özellikle Osmanlı aydınlarının zihninde bıraktığı önemli bir iz düşümünden de söz etmek isterim. Demiryolu, Avrupa medeniyetine bir adım daha yaklaşmak demektir. Tanzimat Dönemi’nden Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulduğu yıllara değin demiryollarını muntazam şekilde inşa edebilmek, müthiş bir insan gücünü seferber edebilmek ve olağanüstü teknik imkanları bir araya getirebilmek demekti. Onuncu Yıl Marşı’nın meşhur “Demir ağlarla ördük ördük / Ana yurdu dört baştan” dizesi de aslında bu anlayışı yansıtmaktadır.
Osmanlı İmparatorluğu’ndan borçlanma ve demiryolu imtiyazlarının farklı sermaye gruplarına bahşedilmesi, aynı zamanda imparatorluğun ömrünü uzatabilmek için uygulanan denge politikasının da bir gereğiydi. Yani Osmanlı İmparatorluğu’nun özellikle Fransa, İngiltere ve Almanya’dan borç alırken gözettiği bazı hususlar vardı. Aynı zamanda bir demiryolu imtiyazı İngiltere’ye verilirken bir başka demiryolu imtiyazının Almanya’ya ya da Fransa’ya verilmesi esastı. Yani borçlanma ve demiryolu imtiyazları sadece Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı sermaye ile ilişkisini değil aynı zamanda diplomatik eğilimlerini de etkilemekteydi. Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk borçlanma döneminin anlaşılması bakımından yukarıdaki satırların dikkate alınmasında fayda vardır. Peki, imparatorluğun borçlanma dönemi neden ikiye ayrılmaktadır? Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk dış borcunu aldığı 1854’ten iflasını ilan ettiği 1876’ya değin geçen zaman dilimine “ilk borçlanma dönemi” denir. Çünkü bu dönemde Osmanlı İmparatorluğu’nun borçlanmasını denetleyecek ya da tebaadan alınan vergilerin bir kısmına borç ödemesi için el koyacak uluslararası bir komisyon, namıdiğer Düyûn-ı Umûmiyye, bulunmamaktaydı. Tanzimat’ın ünlü padişahları Abdülmecid ve Abdülaziz’in etrafında yer alan sadrazamların her biri de farklı uluslararası kliklerin desteğini kazanmıştır. Tanzimat’ın ünlü sadrazamları arasında yer alan Mustafa Reşit, Mehmet Emin Âli, Fuat ve Mahmut Nedim’in vezareti esnasında farklı hiziplerin Türk yönetimine nasıl müdahil olduğunu ve Osmanlı İmparatorluğu’nun moratoryum ilan etmesine giden yolu biraz irdeleyelim.
Fotoğraf-1: Sultan Abdülaziz.1
Osmanlı İmparatorluğu, Kırım Savaşı’nı takip eden ilk yıllarda, sonraki dönemlere nazaran, daha uygun koşullarda borç almaktaydı. Ancak zaman içerisinde mali disiplinin bir türlü sağlanamaması, Türk bürokratlar tarafından kamu yönetimi ve maliye hakkında verilen sözlerin tutulamaması, sürekli olağanüstü masrafların çıkması -Yemen’den Arnavutluk’a uzanan bir bölgede yaşanan onlarca felaketi düşünelim- ve israfın önüne geçilememesi borçlanmanın koşullarını da ağırlaştırmıştır. Mesela borçlanma faizleri artmaya başlamış, borç alınan meblağdan komisyon ve diğer masraflar adı altında yabancı sermayedarlara kalan pay artmış ve ödeme koşulları ağırlaştırılmıştır. Bu dönemde Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı sermaye nezdindeki güvenilirliğini sürdüren en önemli husus, Osmanlı İmparatorluğu 1870’lerin başına kadar borç ödemelerini aksatmamış veya geciktirmeyişiydi. Ancak özellikle İngiliz gazeteleri, Osmanlı İmparatorluğu’nun borçlarını ödeyebilme gücünü de sorgulamaya başlamıştır. Bu nedenle, her ne kadar geri ödeme koşulları ağır olsa da Türk yönetimi hala Avrupa’daki sermaye çevrelerinden borç alabiliyordu. Ancak Sultan Abdülaziz’in giderek daha savurgan bir yönetim üslubunu benimsemesi, paşalar arasındaki dengenin bozulması ve halk arasında Mahmut Nedimov olarak isimlendirilen Mahmut Nedim Paşa’nın Rus yanlısı davranışları, Osmanlı İmparatorluğu’nun geriye kalan tüm itibarını da silip süpürmüştür.
Sultan Abdülaziz’in ilk hükümranlık yıllarında Âli Paşa ve Keçecizade Fuat Paşa, padişahı dizginleyerek Osmanlı İmparatorluğu’nun daha dengeli bir siyaset takip etmesini sağlayabiliyordu. Âli Paşa, Fransa’nın Almanya karşısında aldığı ağır bir yenilgi üzerine imzalanan Paris Antlaşması’nın Karadeniz ile ilgili maddelerini yürürlükten kaldıran Rusya’nın (31 Ekim 1870) yakın bir gelecekte büyük bir Türk savaşına girişeceğini ve bunun getireceği tehlikeleri çok önceden sezmiştir.[1] Ancak Sultan Abdülaziz’in gereğinden fazla iltimas ettiği Mahmut Nedim Paşa, Rus kolordularından çok daha etkili bir zattır. Mahmut Nedim Paşa’nın akıl hocası, Rusya’nın İstanbul baş sefiri Ignatyev’dir. Mahmut Nedim Paşa, Sultan Abdülaziz’in de desteğiyle dış siyasette Tanzimatçıların izlediği Avrupa eksenli politikadan ayrılarak Rus yörüngesine girmiştir.[2] Osmanlı İmparatorluğu’nun Rusya’nın yörüngesine girmesi, Avrupa kamuoyunda da Türk imajının olumsuz bir mahiyete bürünmesi sürecini de hızlandırmıştır. Bu noktada değerli okuyuculara anlatmak istediğim ilginç bir hikaye vardır: Baron Maurice de Hirsch ve bir demiryolu inşaatı projesi. Ignatyev’in Türk yönetimi üzerindeki etkisi ve demiryolları üzerinden tabiri caizse Osmanlı İmparatorluğu’nun nasıl yüksek meblağlar ödemek zorunda bırakıldığını sizlere aktarmak isterim.
Fotoğraf-2: Mahmut Nedim Paşa.2
Baron de Hirsch, dönemin önde gelen sermayedarlarından biridir. Kendisi Avusturyalı bir ailenin çocuğudur. 17 Nisan 1869’da Baron de Hirsch’e 99 yıllığına, 2.500 km uzunluğunda ve Avusturya sınırına değin uzanacak bir demiryolu yapımı için “imtiyaz” verilmiş ve Osmanlı İmparatorluğu 190 milyon franga mal olan bu hat için tam 790 milyon frank borçlandırılmıştır.[3] O dönemlerde Avrupa’daki en kârlı işlerden birisi, Osmanlı İmparatorluğu’ndan demiryolu imtiyazı almak ve Türk yönetimine borç vermektedir. Baron de Hirsch, aynı zamanda gözü açık bir sermayedar olduğu için Türk borç kuponlarını Avrupa’nın her yanında güvenilir bir yatırım aracı olarak tanıtmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nun mali itibarını koruması, Baron de Hirsch’in Rumeli Demiryolu’nu tamamlamasını müteakiben Osmanlı İmparatorluğu’ndan alacaklarını tahsil edebilmesi anlamına gelir. Hirsch’e verilen imtiyazın kötüye kullanılması, yabancı devletler arasında çekişme ve rekabete yol açması, beklenilenden çok pahalıya çıkması gibi etkenlerle, Osmanlı yönetimi, 1871 yılından başlayarak demiryolu yapımında yabancılara imtiyaz vermekten vazgeçmiştir.[4] Baron de Hirsch ve Osmanlı İmparatorluğu arasındaki ilişkilerin simbiyotik mahiyetini vurgulamak isterim. Türk borç kuponlarına yatırım yapılması gerektiğini ısrarla vurgulayan Baron de Hirsch, Rumeli Demiryolu sayesinde Avrupa’nın önde gelen iş adamlarından birine dönüşürken Türk hükümetinden de oldukça yüklü bir meblağ kazanmıştır.[5]
Fotoğraf-3: İstanbul büyükelçi olarak atanan Ignatyev itimatnamesini Sultan Abdülaziz’e sunarken.3
Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryollarının inşa edilmesinin sermayedarlar için bu kadar kârlı bir yatırım olmasının sebebi ile Osmanlı maliyesine büyük bir yük bindirmesinin gerekçesi aynıdır: kilometre güvence sistemi. Durum şöyle özetlenebilir: “Hirsch, bir kilometre için devletten 200.000 frank alıyordu. Ancak, inşaatın büyük kısmını kilometre başına 100.000 frank ödemek suretiyle müteahhide devretmiştir. Böylece Hirsch’in hiçbir şey yapmaksızın kilometre başına kazancı 100.000 frank olmuştur; bu da toplam olarak 127.900.000 frank etmektedir…”[6] Kilometre garantisi büyük ihtimalle çoğu okura günümüzdeki başka uygulamaları hatırlatabilir: araç geçiş garantili köprüler ve yollar. Elbette söz konusu yolların ve köprülerin bütçeye nasıl bir yük bindirdiğini/bindireceğini yakın gelecekte hep beraber göreceğiz. Ancak Osmanlı dış borçlarının önemli bir kısmı demiryolu inşaatları neticesinde bütçeye yansıyan yük ile ilgilidir. Tam bu noktada Mahmut Nedim Paşa ve Ignatyev tekrar sahnedeki yerlerini alırlar. Başta Nafia Nazırı Davut Paşa olmak üzere Mahmut Nedim Paşa ile bazı devlet adamlarının rüşvet karşılığında Hirsch’in suiistimallerine göz yumduğu anlaşılmaktadır.[7] Baron Hirsch’in yapımını bitirdiği hatların kesin kabulü için hükümet tarafından kurulan bir komisyon hatların mevcut durumuyla teslim alınamayacağına karar vermiştir.[8] Baron Hirsch, bu raporun Ignatyev’in entrikaları sonucunda düzenlendiğini düşünmektedir. Keza Ignatyev, İstanbul’u Viyana’ya bağlayacak ve Rumeli’ndeki Rus etkisini azaltabilecek bir demiryolu hattına karşı çıkmaktaydı. Sonuç olarak Osmanlı İmparatorluğu, 1871 yılında Hirsch’e yaptığı ödemeleri askıya aldığını ilan etmiştir. [9]
Fotoğraf-4: Dedeağaç İstasyonu.4
Osmanlı İmparatorluğu ile Baron Hirsch arasında yaşanan sürtüşmenin neticesinde ödemelerin askıya alınması, hazinenin iflasına giden yolu aralamıştır. Avrupa kamuoyundaki rüzgar, tamamen Türklerin aleyhine dönmüştür. İngiliz ve Fransız kamuoyunda Türkler, kendi taahhütlerine sadık kalmayan bir topluluk olarak mimlenmiştir. Özellikle 19. yüzyılın sonunda İngiliz ve Fransız kamuoyunda yer alan düşüncelerin sermayedarlar üzerindeki etkisi, günümüzdeki bazı finans kuruluşlarının kredi notu aracılığıyla yatırımcıları yönlendirmesine benzeyebilir. Yani kamuoyu Osmanlı İmparatorluğu’nun aleyhine döndükçe Maliye Nezareti çok kötü koşullarda borçlanmaya başlamış ve nihayetinde borç bulamayacak bir noktaya gelmiştir. Nitekim Mahmut Nedim Paşa’nın sadrazamlığını devam ettirdiği 1875 senesinde Hersek’te ciddi bir isyan patlak vermiştir. Söz konusu isyanı bastırabilmek için kaynak arayışına giren Mahmut Nedim Paşa, Ignatyev’in de etkisiyle şöyle bir plan hazırlamıştır: devletin düzenli borçlarının faiz ve ana parası için ödemesi gereken yıllık toplam 14 milyonun yarısı ödenecek, diğer yarısının 5 milyonu ile bütçe açığı kapatılacak ve 2 milyonuyla da ordunun giderleri finanse edilecektir.[10] Nitekim bu karar, Avrupa’daki finans merkezlerinde şok etkisi yaratmış ve Türk borç tahvillerinin değeri hızla düşmeye başlamıştır. Ödemeler dengesinin tamamen bozulması üzerine 30 Ekim 1875 tarihli Ramazan Kanunnamesi ile moratoryum yani maliyenin iflas ettiği duyurulmuştur. Batı kamuoyunda ise “Türkler bizi dolandırdı, altınlarımızı sefahat uğruna harcadılar”[11] şeklinde haberler yayımlanmaya başlanmıştır.
Fotoğraf-5: Baron Hirsch.5
Görüldüğü üzere borçlanma; kamu yönetimi, diploması ve farklı hiziplerin çıkarlarının korunması arasında o kadar girift bir ilişki mevcuttur ki yaşanan tüm olayların neticesinde kocaman bir imparatorluk iflasını açıklamak durumunda kalmıştır. Tarihte olaylar bir bütün olarak ele alınmıştır. Siyaset, iktisat, kamu yönetimi, maliye ve tarih arasında keskin sınırlar çizmek mümkün değildir. Üstelik keskin sınırlar çizmek, tarihî hadiselerin ve hakikatlerin aydınlatılmasını imkansız hale getirebilir. Osmanlı İmparatorluğu’nun tebaası ve Türkiye Cumhuriyeti’nin yurttaşları, 1854-1876 senelerinde yapılan tüm hataların bedelini çok ağır bir şekilde ödemek zorunda kalmıştır. Sefahati padişah ve bürokratlar sürerken cefayı reaya sırtlanmak zorunda kalmıştır. Üstelik Türk kamuoyu, söz konusu gelişmeleri sermayenin Osmanlı İmparatorluğu’na boyun eğdirmesi şeklinde yorumlamıştır. Peki, burada çıkarları sermayedarlar ile çakışan yöneticilere ve kendileri debdebe içinde yaşarken halka fukaralığı reva gören padişahlara ne demeli? Ziya Paşa’nın 1880’lerde kaleme aldığı şu meşhur dizeler aklıma geldi birdenbire:
“Milliyyet-i nisyân ederek her işimizde
Efkâr-ı Fireng’e tabaiyyet yeni çıktı
Eyvah bu bâzîçede bizler yine yandık
Zîrâ ki ziyan ortada bilmem ne kazandık”
Fotoğraf-6: Ziya Paşa.6
Kaynakça
Ali Akyıldız, Mahmud Nedim Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, 2003, https://islamansiklopedisi.org.tr/mahmud-nedim-pasa.
Burcu Adiloğlu&Göksel Yücel, Düyûn-ı Umûmiyye Osmanlı Devlet Borçları İdaresi, Muhasebe ve Finans Tarihi Araştırmaları Dergisi, Sayı: 21 – Temmuz 2021, s. 67-78.
Haim Avni, Argentına, ¿Tıerra Prometıda?, Colección UAI – Investigación, Teseo; Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Universidad Abierta Interamericana, 2018.
İlker Öztürk, Osmanlı İmparatorluğu’ndan Günümüze Demiryollarının Gelişimi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı İktisat Tarihi Bilim Dalı, İstanbul, 2009.
Kemal Beydilli, Âlî Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, 1989, https://islamansiklopedisi.org.tr/ali-pasa-mehmed-emin.
Soyalp Tamçelik, Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihî Gelişimi İçerisinde Siyasî ve İktisadî Sosyal Etkiler, Erdem, C. 12, S. 35, 2000, s. 483-535.
Ümit Sarıaslan, İmparatorluğun serüvenine koşut bir serüven: Rumeli(Şark) Demiryolu, 25 Ekim 2007, Kent ve Demiryolu, s://kentvedemiryolu.com/imparatorlugun-seruvenine-kosut-bir-seruven-rumelisark-demiryolu/.
Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolu, TDV İslam Ansiklopedisi, 2008, https://islamansiklopedisi.org.tr/rumeli-demiryolu
[1] Kemal Beydilli, Âlî Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, 1989, https://islamansiklopedisi.org.tr/ali-pasa-mehmed-emin, (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[2] Ali Akyıldız, Mahmud Nedim Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, 2003, https://islamansiklopedisi.org.tr/mahmud-nedim-pasa, (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[3] Ümit Sarıaslan, İmparatorluğun serüvenine koşut bir serüven: Rumeli (Şark) Demiryolu, 25 Ekim 2007, Kent ve Demiryolu, s://kentvedemiryolu.com/imparatorlugun-seruvenine-kosut-bir-seruven-rumelisark-demiryolu, (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[4] Soyalp Tamçelik, Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihî Gelişimi İçerisinde Siyasî ve İktisadî Sosyal Etkiler, Erdem, C. 12, S. 35, 2000, s. 496.
[5] Haim Avni, Argentına, ¿Tıerra Prometıda?, Colección UAI – Investigación, Teseo; Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Universidad Abierta Interamericana, 2018, s. 30.
[6] İlker Öztürk, Osmanlı İmparatorluğu’ndan Günümüze Demiryollarının Gelişimi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı İktisat Tarihi Bilim Dalı, İstanbul, 2009, s. 60.
[7] Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolu, TDV İslam Ansiklopedisi, 2008, https://islamansiklopedisi.org.tr/rumeli-demiryolu , (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[8] Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolu, TDV İslam Ansiklopedisi, 2008, https://islamansiklopedisi.org.tr/rumeli-demiryolu, (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[9] Haim Avni, Argentına, ¿Tıerra Prometıda?, Colección UAI – Investigación, Teseo; Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Universidad Abierta Interamericana, 2018, s. 30.
[10] Ali Akyıldız, Mahmud Nedim Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, 2003, https://islamansiklopedisi.org.tr/mahmud-nedim-pasa (Erişim Tarihi: 30/09/2023).
[11] Burcu Adiloğlu&Göksel Yücel, Düyûn-ı Umûmiyye Osmanlı Devlet Borçları İdaresi, Muhasebe ve Finans Tarihi Araştırmaları Dergisi, Sayı: 21 – Temmuz 2021, s. 72.
- Kaynak: https://www.indyturk.com/sites/default/files/styles/800xauto/public/thumbnails/image/2021/02/27/598056-1338311259.jpg?itok=-c0EElS8 (Erişim Tarihi: 30/09/2023). ↩︎
- Kaynak: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mahmut_nedim.jpg (Erişim Tarihi: 30/09/2023). ↩︎
- Kaynak:https://www.bridgemanimages.com/en-US/noartistknown/russian-general-nikolay-pavlovich-ignatyev-new-ambassador-to-istanbul-presenting-his-credentials-to/print/asset/5195055 (Erişim Tarihi: 30/09/2023). ↩︎
- Kaynak: Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolu, TDV İslam Ansiklopedisi, 2008, https://islamansiklopedisi.org.tr/rumeli-demiryolu, (Erişim Tarihi: 30/09/2023). ↩︎
- Kaynak: https://www.wsj.com/articles/the-baron-book-review-the-trials-of-turkish-hirsch-11665152478 (Erişim Tarihi: 30/09/2023) ↩︎
- Kaynak: https://www.karar.com/ziya-pasa-kimdir-1598436 (Erişim Tarihi: 30/09/2023). ↩︎
